Türkiye’nin Yitik Hayali: Devrim Otomobili

Sema BAYAR

Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nın cer atölyelerinde sacları döven çekiçler, bir yandan bütün muhalif sesleri bastırıyor bir yandan da yirmi üç genç mühendise ümit aşılıyordu. Hangarın dış duvarına astıkları tabelada yazan 130 rakamı, günden güne eksilirken aslında bir hayale giden yolun da bir bir aşılan basamaklarını simgeliyordu. Tek lüksleri tavşankanı çay, tek dinlenceleri tozlu bir sedirin üzerinde geçirilen birkaç saatti. Ülkenin dört bir yanından her biri kendi döneminde iyi bir eğitimden geçmiş mühendisler toplanmış, kimi otobüsle kimi uzun tren yolculuğuyla bir düşü ete kemiğe büründürmek için kilometrelerce yol katetmişlerdi. 1961 yılının baharıydı. Otomotiv Endüstri Kongresi’nin hemen ardından bir davet vesilesiyle bir araya gelen iş adamları ve bürokratlar ülkenin ekonomik durumunu ve sanayi alanındaki gelişmeleri tartışmaktaydılar. Gazeteciler ise böylesi bir davetin vazgeçilmez unsuru olarak hemen yanı başlarındaydı. Hemen hemen herkes sanayileşmenin istenilen seviyede olmadığında hemfikirdi. Fakat makineleşme yönünden henüz kemale eremeyen bir toplumun sanayi alanında önemli hamlelere kalkışması pek tuhaf görülüyordu. Dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel, bütün bu olumsuz bakışlar karşısında ülkenin otomobil dahi yapabileceği iddiasında bulundu, üstelik sözleri iddia mesabesinde de kalmadı.

Tarihler 22 Nisan 1961’i gösterdiğinde çok gizli olduğu üzerindeki çift ay nişanesinden belli olan 18-1959 sayılı yazı, Ulaştırma Bakanlığına tevdi edilecek, bir binek aracın yapılması ve aracın aynı yıl içinde 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı kutlamalarına yetiştirilmesi istenecekti. Yazıda şu ifadelere yer verilmişti:

“Devlet Demir Yollarımızın teknik imkânlarının müsait ve mükemmel olması hasebiyle, millî ekonomide mühim bir yer işgal edecek olan otomobil imalatı sanayinin kurulmasına liderlik etmesini uygun görmekteyim. Memleketimize has bir otomobil motoru imali ve örnek olarak da bir yerli otomobil numunesi meydana getirilmesi ve bu numunenin vücut bulmasını müteakip, diğer memleketlerin en iyi evsaftaki otomobilleriyle mukayesesinin yapılarak hatalarının da tespiti suretiyle bu otomobilin zamanla tekâmül ettirilmesi mevzuunun ivedilikle tetkiki…”

Projede yer alan mühendislerden Secaattin Sevgen, yıllar sonra o günleri yâd ederken yerli otomobil üretimi fikrinin birdenbire ortaya atılmadığını, o dönemde bürokratların ve siyasilerin üzerinde konuştuğu bir mesele olduğunu dile getiriyordu. Evet, o yıllarda Türkiye’nin, bir otomobil rüyası vardı. Hemen hemen tüm çevrelerce sanayinin önemi kavranmış, iktisadi bağımsızlığın ehemmiyeti idrak edilmişti. Konuyla ilgili kongreler düzenlenerek raporlar hazırlanmıştı.

Yerli bir binek araç yapma fikrini ortaya atan, belki de ilk dile getiren kişi ise Necmettin Erbakan’dı. Düşünen Adam dergisinin 24 Mart 1961 tarihli sayısının kapağı Necmettin Erbakan ve yerli otomobil davasına ayrılmıştı. Devrim arabası için resmî talimatın verilmesinden aylar önce kaleme alınan yazıda çarpıcı bilgiler yer almaktaydı. Gümüş Motor Fabrikası’nın genç ve gözü pek umum müdürü, toplantı üstüne toplantı düzenliyor, Türkiye’de kısa süre içerisinde yerli bir otomobil imalatının gerçekleştirebileceğinin altını çiziyordu. Seri üretime elverişli bir prototipin hazırlanması için daha fazla zamana ve teknik kadroya ihtiyaç olduğunu da söylüyordu.

Bazı çevrelerce ülke endüstriyel bir maceraya atılmış, olur olmaz bir işe girişmişti. Zira bir otomobilin imalatı için gerekli olan makineleşme henüz sağlanmamış, bütün yük mühendislerin omuzlarına ve TCDD işçilerinin ellerine bırakılmıştı. Aslında yapılması gereken şey bir arabadan önce o arabayı imal edecek donanıma sahip olmak, yani otomobil üretiminde iş gücünü sağlayacak makineleri üretmekti. Bu yüzden projede görevlendirilen mühendislerin işi, tahmin ettiklerinden çok daha zordu.

16 Haziran’da Devlet Demiryolları’nın mühendisleri Ankara’da bir araya gelerek TCDD Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Makine Mühendisi Emin Bozoğlu’nun yönetiminde ilk toplantılarını yaptı. Yerli binek bir araç yapılması emrinin aslında ülkenin bir güç gösterisi olduğunu idrak eden bu yirmiyi aşkın mühendis canla başla çalıştı. Her biri Almanya, İsviçre, Amerika gibi dönemin sanayi alanında hatırı sayılır ülkelerinde eğitim görmüştü. Aralarında Zürich, Detroit, Dresden Üniversitelerinden parlak derecelerle mezun olanlar vardı. İşte Devrim otomobilinin altına bu inançlı genç mühendisler imza attılar. O mühendislerden biri Kemal Vardar’dır. Vardar, okul yılları için “Daha okurken kendimize güvensizlik, eziklik şirin ipekten bir tül gibi üzerimize atılır. Bizlere ‘Asılırsan bile İngiliz ipiyle asıl.’ diye öğretildi.” demektedir. Vardar belki de bu idrakle, ülkeyi kalkındırma bilinciyle projeye gönülden inanan mühendislerin başında gelir. Bir diğer mühendis Orhan Alp ise TCDD sorumlu fabrikalar reisliği görevini üstlenmiştir. 1937’de Berlin’e eğitim için gönderilmiş, 1942 yılında diplomalı bir genç olarak yurda dönmüş, 1961’de de Devrim otomobilinin imalatında yönetim kadrosunun içinde yer almıştır. Fakat yerli bir otomobilin imalatına gönülden inanmakla birlikte bir itirazı vardır Orhan Alp’in. O ve beraberindeki pek çok arkadaşı otomobilin isminin “Anadolu” olması kanaatindedir. Onlar için Anadolu sadece bir isim değil dönemin çetin şartları altında halkı birleştiren önemli bir gücün de simgesidir. Bu fikirlerini Emin Bozoğlu ile paylaşırlarsa da onu ikna etmede başarılı olamazlar.

1961 Haziran sonu Cer atölyelerinde çalışmalara başlanır. Arabanın motor özellikleri bir yana biçimine karar verilmesi dahi başlı başına bir sorun teşkil eder. Daha çizimler sırasında tartışmalar alevlenir, yapılacak otomobilin piyasadaki yabancı araçlara benzememesi için azami bir dikkat gösterilir. Mühendislerin bir kısmı cer atölyelerine kendi arabalarıyla gelmişlerdir. Yaptıkları işlerden biri de teknik açıdan araba motorları hakkında bilgi sahibi olmak için araçlarını sökmek olur. Bu araçlar mühendislere fikir verecek, yol haritalarını çizmelerinde yardımcı olacaktır. Yüksek Makine Mühendisi Salih Kayasağın projede yer alan mühendislerden biridir ve hiç tereddüt etmeden kendi aracını sökmeye başlar. Bulunduğu ekip motor şanzıman ekibidir, ekibiyle birlikte sökülen araçların motorlarını inceleyerek üretecekleri motorun genel özelliklerini belirler.

Sadece mühendisler değil yüzlerce işçi de gecelerini gündüzlerine katarak çalışır. Yüksek mühendis Kemalettin Vardar, seneler sonra bile kendisiyle yapılan söyleşilerde üreten işçileri minnetle anar. Adı sanı hiç duyulmamış işçiler mühendislerin yönlendirmeleriyle otomobil parçaları üretiyor, elleriyle bir rüyaya hayat veriyorlardır. Motor tamircisi olarak TCDD bünyesinde çalışan Kamil Çalış’ın yıllar sonra o zorlu çalışma koşulları için söylediği ilk sözler şunlar olmuştur: “Evimizin yolunu unutmuştuk.”

TCDD’de hummalı bir çalışma süredursun daha projenin adının anılmasından itibaren muhalif sesler buldukları her çatlaktan sızmaya başlar. Bürokratlardan siyasilere, dönemin yazılı basınından birtakım sanayicilere kadar önemli isimler ve hatta çeşitli kamu kuruluşlarında görevli pek çok mühendis ülkenin kısıtlı parasının çarçur edildiği kanaatindedir. Devlet Planlama Teşkilatı (DPT), ağustos ayında yayımladığı olumsuz raporla bu muhalif seslerin en belirgini, en yüksek çıkanı olur. Raporda, bu dönemde halkın tasarruflarının bir binek otomobiline harcanarak üretken olmayan alanlarda kullanılması ülke ekonomisini olumsuz etkileyecektir, denilmektedir.

Bütün olumsuzluklara rağmen mühendis ve işçiler azimle çalışmalarına devam ederler. Motor ve şanzıman ekibi ilk motorlarını imal etmeyi başarmıştır. Motoru çalıştırmak Sevgen’e nasip olur. Sevgen yıllar sonra verdiği bir röportajda aradan otuz yıl geçmesine rağmen o anın hayatındaki en mutlu anlardan biri olduğunu dile getirmiştir.

Tasarım grubu, aracın dizaynını yapmış, çalışmalarını hız kesmeden sürdürüyordur; karoser ekibi, süspansiyon ve fren ekibi, elektrik donanım ekibi ve döküm işlerinden sorumlu ekip… Her biri üzerine düşen vazifeyi yerine getirmek adına dişini tırnağına takmıştır. Yüzlerce TCDD işçisi de bu gayretin görünmez neferleridir. Zaman tükenirken ekipler de sona yaklaşmıştır. 29 Ekim’e bir hafta kala ilk Devrim arabasının deneme sürüşleri yapılmış, bej renkli bu prototip çalışanların yüzünü güldürmeyi başarmıştır. İkinci araç için de kollar sıvanır. Siyah renkli otomobil de 28 Ekim gecesine hazır edilir. Bir üçüncü prototip de atölyede muhafaza ediliyordur. Siyah ve bej renkli iki araç trenle Ankara’ya götürülecektir. Dönemin lokomotifleri buharlı olduğundan, otomobillerin olası bir kazaya kurban gitmemesi için araçların ikisine de az miktarda benzin konulmuş, yol üzerinde yakıt ikmali yapılması kararlaştırılmıştır. Fakat konvoydaki kalabalık ve bürokratların aceleciliği buna imkân tanımaz.

29 Ekim 1961’de tarihî bir gün yaşanır. Bir rüyanın doğumu ve bir hayalin ölümü aynı saatler içinde gerçekleşir. Cumhurbaşkanı’nın huzuruna çıkan araçlar ilk önce coşkuyla karşılanırlar. Cemal Gürsel, siyah araca biner. Ankara caddeleri gezilecek, Anıtkabir ziyaret edilecek ve ardından Hipodrom Caddesi’ndeki resmigeçit törenine katılınacaktır. Otomobile can veren mühendislerden Rıfat Serdaroğlu, aracın başına geçer. Kontağı çevirir. Siyah Devrim birkaç yüz metre gider, önce boğuk boğuk öksürür, sonra da durur zira aracın yakıt ikmali planlandığı gibi yapılamamış ve hazırlıksız yola çıkılmıştır. Gürsel, ne olduğunu sorar. Aldığı cevap karşısında tarihî sözlerini söyler: “Batı kafası ile otomobil yapıyorsunuz ama Doğu kafası ile benzin koymayı unutuyorsunuz!”

O sıra da diğer mühendislerden Nurettin Erguvanlı, Mehmet Noker ve Şecaattin Sevgen yakıt ikmali yaptıkları bej renkli otomobili getirirler. Gürsel bu otomobille yola devam eder. 29 Ekim törenleri planlandığı gibi gerçekleştirilir. Ertesi gün gazete başlıkları ise bej renkli otomobilden pek fazla söz etmez. Onlar, mühendislerin siyah incisini dillerine dolarlar. Kimse neticede diğer aracın çalıştığını ve yola devam ettiğini görmez ya da görmek istemez. “Devrim yürümedi”, “Devrim yolda kaldı”, “Devrim ancak 200 metre yürüdü”, “Devrim’in benzini bitti” manşetleri gazetelerde yankılanır.

Aslında tükenen benzin değil umuttur. Devrim hayat bulduğu hangar duvarları arasına kapatılır ve Türkiye’nin yitik hayali olur.

Türkiye’nin Yitik Hayali: Devrim Otomobili

Diyanet Aylık dergileri Ağustos 2023 sayısı çıktı

Diyanet Aylık Dergi Temmuz 2023 sayıları çıktı

Afet Zamanlarında Dini Aktörlerin Toplumda Etkili Olma Yolları

Köye Ve Köy Halkına Adanmış Bir Ömür Ali Vahid Üryani

En Sadık Yoldaş Salih Amel

İnfak Ahlakı

Ahlaklı Bireyin Oluşmasında Kur’an’ın Rolü

Dünyevileşme: Anlamın Yitirilişi yada Varlık Yoksunluğu

Emanet Şuuruyla Anlam Kazanan İnsani Varlığımız

Muhammedü’l-Emin ve Emanet